Турецкий потенциал: примеры сотрудничества с турецкими строительными компаниями в сфере дорожно-транспортной инфраструктуры

Александр КОСТРОВ, генеральный директор компании «Российско-Турецкое торговое партнерство»:

Уже долгое время Турция — один из самых близких бизнес-партнеров России в сфере строительства. Зародившись в 1960-е годы, турецкий строительный сектор постоянно эволюционировал, развивался в отрытой экономике, не испытывая санкционных ограничений и значительных экономических потрясений. В 1972-2021 годах турецкие строители завершили 11 125 проектов в 131 стране на 453 млрд долларов США.

Очевидно, что прогресс турецкого строительного бизнеса обусловлен использованием современных западных технологий и оборудования, низкой стоимостью рабочей силы, наличием серьезного международного опыта в странах Европы, Ближнего Востока, Азии, Африки. Способствует ему и масштаб инженерных проектов, которые реализуются в Турции: искусственный судоходный канал «Стамбул» (ожидаемое завершение — 2027 год), новый аэропорт Стамбула (построен в 2018-м), автомобильный тоннель «Евразия» под проливом Босфор (открыт в 2016 году) и т. д.

Развитие российско-турецких отношений в строительной сфере

Выход турецких строителей на российский рынок совпал с последними годами СССР. В 1984-1987 годах 25% импортируемого природного газа было оплачено строительными подрядными услугами. В 1990-1999 годах на проекты в России и странах бывшего СССР пришлось почти 60% всего турецкого международного бизнеса. В 2000-2009 годах доля проектов в РФ сократилась до 21%, но Россия по-прежнему занимала первое место в структуре турецких международных контрактов. В следующем десятилетии доля российского рынка снизилась до 17,8%, однако он сохранил свое лидерство даже несмотря на кризис в двусторонних отношениях в результате инцидента со сбитым 24 ноября 2015 года в Сирии российским «Су-24». В 2020 году доля российского рынка снова выросла до 30,1%, а в 2021-м — до 36,4%.

Для турецкого бизнеса рынок РФ с долей 11,3% по итогам 2022 года занимает первое место по объемам работ за рубежом. При этом следует отметить значительное снижение объемов строительства в сравнении с предыдущим годом из-за событий на Украине и международных санкций.

По данным авторитетного информационного агентства Engineering News-Record (ENR) за 2022 год, 42 турецкие компании вошли в топ-250 крупнейших международных подрядчиков (40 в 2021-м). По количеству компаний в ENR Турция на третьем месте после Китая и США. Доходы этих 42 компаний от международных проектов в 2022 году составили 20,4 млрд долларов США (5,1% от доходов всех компаний в списке).

Согласно отчету Министерства торговли Турции, в 2022-м работы за рубежом по строительству автомагистралей, тоннелей и мостов принесли турецким подрядчикам 4,27 млрд долларов, выручка от жилищных и железнодорожных проектов составила 3,5 и 1,7 млрд соответственно, от строительства нефтехимических предприятий и заводов 1,15 и 1,11 млрд.

Турецкие строители в России

Целый ряд турецких компаний из списка ENR ведет бизнес в России. Среди них Renaissance Construction, Limak Insaat Sanayi ve Ticaret A.S., Ant Yapi Industry & Trade Inc., Yapi Merkezi Insaat ve Sanayi A.S., Enka Insaat ve Sanayi A.S., Tekfen Construction and Installation Co. Inc., Esta Insaat Sanayi Lojistik ve Dis Ticaret A.S., Ic Ictas Insaat Sanayi ve Ticaret, METAG Group, Ustay Yapi Taahhut ve Ticaret A.S., Yenigun Insaat Sanayi ve Ticaret A.S., GAMA Holding, SMK Group, Polimeks Insaat ve Sanayi A.S., Yamata, Makyol Group.

В РФ турецкие подрядчики и девелоперы заняты прежде всего в строительстве жилья, торговых и бизнес-центров, гостиничных комплексов и отелей. Кроме этого, ими возведены объекты энергетической инфраструктуры, аэропортовые комплексы, стадионы, промышленные здания и медицинские центры. Роль турецких компаний в строительстве автомагистралей, тоннелей и мостов пока не столь существенна, их потенциал остается нераскрытым.

Наиболее значимые проекты в сфере дорожно-транспортной инфраструктуры:

- Центральный участок платной автомобильной трассы «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге — один из самых сложных проектов, реализованных в городе. В составе ЗСД сооружено три моста, транспортная развязка и транспортный тоннель. Дорога имеет по четыре полосы в каждом направлении движения. Протяженность центрального участка — 11,7 км. Генподрядчик — Ic Ictas Insaat Sanayi ve Ticaret. Консорциум — ООО «Магистраль Северной столицы» в составе Ic Ictas Insaat Sanayi ve Ticaret, ВТБ Капитала и Газпромбанка, при поддержке Внешэкономбанка, Евразийского банка развития и Европейского банка реконструкции и развития. Стоимость строительства — 120,8 млрд рублей (собственные средства МСС 9 млрд, заемные 61,1 млрд, софинансирование за счет федерального бюджета 50,7 млрд). Строительство начато в I квартале 2013 года, завершено в IV квартале 2016-го.

- 7-й и 8-й этапы скоростной дороги «Москва— Санкт-Петербург»: на двух участках (543 км — 684 км) построено четыре транспортных развязки, обеспечивающие выезд транспорта на КАД, на трассу А-120 (Санкт-Петербургское южное полукольцо), съезд в сторону Колпина и на М-10 в Мясном Бору под Великим Новгородом. Генподрядчик — Ic Ictas Insaat Sanayi ve Ticaret. Консорциум — ООО «Магистраль двух столиц» в составе Ic Ictas Insaat Sanayi ve Ticaret, ВТБ Капитала и французской компании Vinci Concessions Services Russia SAS. Стоимость строительства — 76,8 млрд рублей (государственное финансирование 57,6 млрд, инвестиции концессионера 19,2 млрд). Строительство начато во II квартале 2015 года, завершено в IV квартале 2019-го.

- «Восточный выезд» из Уфы — самая технически сложная инфраструктурная стройка в Приволжском федеральном округе. Проект предполагает строительство четырехполосной автомобильной дороги, которая начинается от проспекта Салавата Юлаева, проходит по подземному тоннелю (1,2 км), автомобильному мосту через реку Уфу (2,6 км) и завершается автомобильной дорогой до пересечения с федеральной трассой М5 (10,2 км). Генподрядчик — Limak Insaat Sanayi ve Ticaret A.S. Консорциум — ООО «Башкирская концессионная компания» в составе Limak Insaat Sanayi ve Ticaret A.S. и дочерних структур Группы ВТБ. Стоимость строительства — 43 млрд рублей (28,4 млрд средства федерального бюджета, 4,6 млрд средства республики, 10 млрд средства БКК). Строительство начато во II квартале 2015 года, завершение запланировано на IV квартал 2023-го.

Ранее были анонсированы, но так и не состоялись другие ГЧП-проекты в сфере дорожного строительства с участием турецких компаний. Так, в феврале 2018 года на форуме в Сочи Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), ДСК «Автобан» и турецкая Makyol Group объявили о создании консорциума ООО «Юго-восточная магистраль» по строительству четвертого комплекса Центральной кольцевой автомобильной дороги протяженностью 96,5 км. Стоимость проекта оценивалась в 85,4 млрд рублей. Партнерство так и не состоялось, так как Makyol через месяц вышла из проекта. В итоге сделку подписали только «Автобан» и РФПИ. Российские участники сделки связывали решение Makyol с угрозой расширения санкций после отравления Скрипалей, турецкая же сторона заявляла, что выход из сделки обусловлен нехваткой времени на определение условий контракта из-за жестких сроков.

Перспективы и потенциал российско-турецкого сотрудничества

Несмотря на то, что ежегодный ввод в России дорог с твердым покрытием составляет 2-2,5 тыс. км, в том числе дорог высших технических категорий — 200-300 км, уровень сетевого развития и эксплуатационные показатели сети автомобильных дорог значительно отстают не только от развитых стран, но и от стран БРИКС и Восточной Европы.

Согласно исследованию Высшей школы экономики, РФ необходимы приоритетные усилия по осуществлению связанности национальной территории, строительству инфраструктуры для грузовых перевозок и формированию скоростного автодорожного каркаса в сегменте дорог высших технических категорий.

В этой связи компетентные, финансово сильные подрядчики из Турции, которые могут дать встречные финансовые гарантии и имущественное обеспечение под транши кредиторов, крайне востребованы. Чтобы активнее вовлекать их в проекты по строительству транспортных магистралей и дорожной инфраструктуры, необходимо:

- Обеспечить реализацию проектов на территории России на условиях максимальной конкуренции, что гарантировало бы оптимальное соотношение цена/качество/ сроки. Условия конкуренции должны предусматривать протекционистские меры защиты российского бизнеса, создания рабочих мест для отечественных строителей, но в то же время должно поощряться вхождение турецких компаний в партнерство с российскими там, где их компетенции являются наиболее востребованными.

- Решить проблему системного дефекта ценообразования, которая возникает между номинальными (предусмотренными в проектно-сметной документации) и реальными ценами на дорожно-строительные материалы, что приводит к покрытию этих затрат из сметной прибыли проектов. По данным АКРА на март 2023 года, из-за резкого роста цен на стройматериалы и услуги, а также срыва поставок оборудования, строительной техники и запчастей фактические расходы на 20-40% превысят плановые более чем на половине объектов, которые планируется ввести в эксплуатацию до конца 2025 года.

- Снизить риски участия в ГЧП-проектах, упростить длительные регистрационные процедуры, повысить уровень координации государственного управления, продолжать внедрять регуляторные послабления, удешевлять источники фондирования, активнее использовать облигационные займы и «длинные деньги» вместо краткосрочных банковских кредитов для рефинансирования качественных проектов с высоким уровнем кредитного рейтинга, вовлекая средства негосударственных пенсионных фондов и страховых компаний.

- Доработать механизм параллельного импорта, чтобы максимально застраховать деятельность российских импортеров от возможной гражданской, административной и уголовной ответственности по искам со стороны недобросовестных правообладателей, которые ограничивают ввоз конкретных товаров на территорию РФ. Эта мера необходима для наполнения российского рынка дорожно-строительной техникой, комплектующими и оборудованием западных компаний-производителей, ушедших с российского рынка, что серьезно осложнило работу подрядчиков, занятых в строительстве.

События 2022 года стали серьезным вызовом для нашей страны, но лидирующая роль государства и антикризисные меры по наращиванию государственных инвестиций в инфраструктуру обеспечили поддержку строительной отрасли. На дорожное строительство в ближайшее пятилетие правительство утвердило масштабную инвестиционную программу (13,2 трлн рублей) с целью привести в нормативное состояние не менее 85% опорной сети дорог. В этой связи потенциал турецких подрядчиков может раскрыться с новой силой — с учетом накопленных ими опыта и ноу-хау и положительных референций за десятки лет строительства в России.